De la eșecul Toyopet la succesul Lexus: Lecția japoneză despre prosperitate
În 1958, o mică companie japoneză a făcut o greșeală costisitoare. A lansat pe piața americană modelul Toyopet Crown, o mașină care s-a dovedit a fi complet nepotrivită pentru drumurile și exigențele Statelor Unite. Considerată prea slabă, predispusă la supraîncălzire și cu un aspect care amintea mai degrabă de o jucărie, Toyopet a fost un eșec răsunător. Compania, Toyota, a fost nevoită să retragă modelul în doi ani, o umilință consemnată cu satisfacție de presa americană.
Șase decenii mai târziu, Toyota este cel mai mare producător de automobile din lume. Brandul său de lux, Lexus, este un simbol al globalizării, dedicându-i-se chiar și o carte. Povestea Toyopet merită însă mai multă atenție, nu ca o simplă relatare a unui succes, ci ca o lecție despre modul real în care se construiește prosperitatea economică.
Protecție și dezvoltare: Modelul industrial japonez
Toyota nu a apărut de nicăieri. A crescut sub protecția statului japonez, beneficiind de măsuri menite să sprijine industria autohtonă. În 1939, guvernul de la Tokyo a expulzat General Motors și Ford, marii producători americani care dominau piața locală, pentru a lăsa loc producătorilor auto japonezi. În 1949, Banca Japoniei a salvat Toyota de la faliment cu fonduri publice. Tarifele vamale ridicate și controlul strict al investițiilor străine au asigurat companiei un teren protejat pe piața internă.
Acesta nu este un caz unic. Majoritatea marilor puteri industriale și-au construit capacitățile în același mod, de la industria siderurgică americană protejată de tarife în secolul al XIX-lea, până la semiconductorii sud-coreeni subvenționați în anii ’70. Marea Britanie a construit imperiul textil pe același principiu. Ceea ce este remarcabil, mai degrabă, este faptul că lumea a ales să ignore această realitate.
De la „cămașa de forță” economică la paradoxul Lexus
Cartea „Lexus și măslinul” a formulat ortodoxia economică a anilor 2000: privatizare, inflație scăzută, liber schimb, dereglementare, piețe de capital deschise. Un pachet numit „Cămașa de Forță de Aur”, considerat singura cale spre prosperitate într-o economie globalizată. Paradoxul este că tocmai mașina care i-a dat titlul – Lexus – este produsul unui model economic diametral opus celui pe care îl predică.
Dacă Japonia anilor ’60 ar fi urmat „Cămașa de Forță de Aur”, Toyota ar fi rămas, cel mult, un partener minor al unui consorțiu occidental. Nivelul de trai japonez ar fi rămas la paritatea cu cel din Chile sau Argentina. În 1961, venitul pe cap de locuitor al Japoniei era de 402 dolari, foarte apropiat de cele ale țărilor menționate.
Eșecul Toyopet din SUA nu a distrus Toyota. Dimpotrivă, a funcționat ca un semnal de alarmă extrem de costisitor, dar util. Inginerii companiei au înțeles că proiectau mașini pentru drumurile înguste și accidentate din Japonia postbelică, nu pentru autostrăzile americane. Au învățat că puterea motorului nu era opțională pe o piață unde șoferii parcurgeau mii de kilometri lunar și că standardele inginerești trebuiau să fie diferite pentru export și pentru consumul intern.
Povestea Toyota sugerează că statul joacă un rol mai important în construirea avantajului competitiv decât indică manualele de economie. Companiile asiatice care au prosperat sub umbrela statului, cum este cazul și Samsung și TSMC, au eliminat treptat protecția pe măsură ce creștea competitivitatea. Subvențiile indefinite pot produce „zombi industriali”, dar deschiderea imediată și necondiționată nu garantează succesul.
În 2023, Toyota a raportat vânzări record la nivel global, consolidându-și poziția de lider mondial în industria auto.
