Conform Pressone.ro: PNRR ratat pentru calea ferată: întârzieri, proiecte mutate și doar 600 km modernizați
Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) a lăsat în urmă un bilanț mixt pentru transportul feroviar din România, marcat de întârzieri majore, proiecte mutate pe alte surse de finanțare și o rețea feroviară ce continuă să se degradeze. Din cei 11.000 de kilometri de cale ferată, doar aproximativ 600 sunt în stare decentă, capabili să susțină viteze de 160 km/h, în timp ce aproape 75% necesită reparații capitale.
Proiecte ambițioase de modernizare, precum cele pe ruta Cluj-Napoca – Oradea sau Arad – Timișoara – Caransebeș, au înregistrat întârzieri semnificative din cauza birocrației și a lipsei de capacitate administrativă. Aceste proiecte, neterminate la termen în cadrul PNRR, vor fi mutate pe Programul Transport – Politica de Coeziune, ceea ce implică o realocare a resurselor financiare destinate altor investiții esențiale.
Ionuț Ciurea, director executiv la Asociația Pro Infrastructură, a subliniat că PNRR nu a fost o soluție magică pentru calea ferată, ci mai degrabă o oportunitate valorificată parțial și sub-optim. El a criticat faptul că PNRR-ul feroviar arăta mai puțin promițător decât cel rutier, atât ca proiecte, cât și ca finanțare.
Birocrație și incapacitate administrativă, frâne pentru modernizare
Situația celor opt loturi feroviare incluse în PNRR, pe rutele Cluj–Oradea–Episcopia Bihor și Arad–Timișoara–Caransebeș, ilustrează problemele profunde cu care se confruntă infrastructura feroviară. Două dintre aceste mari proiecte nu au fost finalizate până la termenul limită de 31 august.
„Principalele probleme au fost pe lotul trei, care este și cel mai în urmă. În zona defileului, situația a fost blocată până în primăvara acestui an. Au fost dispute aproape interminabile între Apele Române, proiectant-constructor, supervizor și CFR. Practic, nu s-au pus de acord la ce nivel al Crișului trebuie făcută proiectarea. Era o chestiune legată de mediu, combinată cu partea de hidrologie. S-a pierdut enorm de mult timp,” explică Ciurea.
Această situație subliniază necesitatea stringentă a rezolvării problemelor birocratice și a luării de decizii la timp de către autorități, în loc de pasarea responsabilității între instituții. Incapacitatea administrativă a CFR este, de asemenea, un factor major.
„Quick wins” – o soluție parțială, dar necesară
Pe lângă marile proiecte de modernizare, PNRR a vizat și intervenții punctuale, de tip „quick wins”, menite să elimine restricțiile de viteză. Aproximativ 90% din acest program este considerat un succes, prin reparații punctuale la șină, terasament și elemente ale căii ferate.
Totuși, Ciurea atrage atenția că aceste intervenții nu rezolvă problemele structurale profunde. „Nu s-a umblat însă la structuri și ăsta este marele neajuns al quick wins. Dacă ai o fundație cât de cât bună, poți să intervii și mai ține niște ani. Dacă structura e proastă, trebuie s-o înlocuiești și asta nu mai e „quick”, nici ca timp, nici ca intervenție, nici ca finanțare.”
Un alt succes al acestor intervenții este demonstrarea posibilității de a atrage fonduri europene pentru reparații, contrar unei mantre anterioare din CFR. Aceste „quick wins” au beneficiat în primul rând transportul de marfă, unde viteza redusă și restricțiile de tonaj afectează grav eficiența.
Material rulant nou, probleme vechi și o strategie lipsă
Achiziția și modernizarea materialului rulant au fost, de asemenea, componente ale investițiilor din PNRR. Cu toate acestea, au apărut deja defecțiuni la locomotivele electrice modernizate și la vagoanele noi. Ciurea recunoaște că, deși sunt produse complexe, cu elemente noi, problemele apărute „lasă de dorit”.
Critica vizează și configurația aleasă pentru trenurile Coradia Stream, considerate nepotrivite pentru rutele lungi pe care sunt acum utilizate, precum București-Arad sau București-Cluj. Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) este acuzată că, deși a știut ce strategie de transport este necesară, tactic-operațional a cerut elemente specifice pentru scurt parcurs.
Autostrăzile primesc prioritate, calea ferată rămâne în urmă
Prioritatea acordată autostrăzilor în detrimentul căii ferate este un subiect central. Societatea românească nu exercită suficientă presiune politică pentru modernizarea infrastructurii feroviare, spre deosebire de cea rutieră, unde cererea publică și politică este mult mai puternică.
„Autostrăzile au votanți. Calea ferată, mai puțini,” afirmă Ciurea, subliniind că, în contextul Programului Transport, alocările pentru rutier (5,5 miliarde euro) depășesc semnificativ pe cele pentru feroviar (3,3 miliarde euro).
România se confruntă cu o lipsă acută de capacitate administrativă, timp și bani pentru a opri degradarea rețelei feroviare existente. Chiar și cu resurse considerabile, ar fi necesari cel puțin zece ani pentru a repara și reconstrui rețeaua. În prezent, doar aproximativ 600 de kilometri de cale ferată pot fi considerați „în rândul lumii”, în timp ce kilometri de autostradă depășesc deja 1.500.
Implementarea Sistemului European de Management al Traficului Feroviar (ERTMS) este, de asemenea, un capitol unde România este în urmă, în ciuda plăților deja efectuate pentru acest sistem pe coridoare modernizate. ERTMS este esențial pentru siguranța sporită și creșterea vitezei, dar lipsa de colaborare între infrastructură și operatori, precum și birocrația, blochează funcționalitatea sa.
Sursa: Pressone.ro
